マツダ車のディーゼルエンジンは、何故外車に劣るのか？

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今回の記事は、「マツダ車のディーゼルエンジンは、何故外車に劣るのか？」についてです！

近年のクリーンディーゼル車の性能は著しく向上しています。

ですが、日本車のクリーンディーゼル車は、BMWやフォルクスワーゲンやベンツに比べるとやや劣っているように感じます。

何故なのかを解説して行きたいと思います！

そもそも外車のディーゼルとマツダのディーゼルは別物！

一番言いたいのは、マツダの搭載しているクリーンディーゼルエンジンと外車のディーゼルエンジンは別物ということです。

大きく違う点としては、

『尿素SCRシステム』

を使用の有無です。

マツダのエンジンには、この尿素SCRシステムを非搭載です。

対してBMWなどの外車には、尿素SCRシステムを搭載しています。

尿素SCRシステム

ですが、マツダのSKYACTIVエンジンの場合は、これまで高圧縮比であることにより効率が高いとされたディーゼルをあえて低圧縮比化し、完全燃焼に近づけることにより粒子状物質（PM）の排出を抑え、そこにEGR（排気再循環）を加えることで窒素酸化物を抑え尿素SCRシステムの非搭載を実現しています。

低圧縮比化でのメリット・デメリット

SKYACTIVエンジンの圧縮比は、14〜14.4程になっています。
BMWの320dの場合は、圧縮比16.5程です。

圧倒的に低圧縮なエンジンと言えます。

メリット

低圧縮化により、耐久性が高い部品を使用する必要もなくなり、コストカット・エンジンの軽量化が見込めます。

圧縮比が下がれば、エンジンの軽量化により燃費の向上が図れます。

デメリット

低圧縮比を実現するということは、エンジンの耐久性を落とすことにもなります。

耐久性が落ちるということは、高出力化はできないということになります。

まとめ

やはり、海外のクリーンディーゼルとSKYACTIVエンジンの大きな違いは、圧縮比だと思います。

コスト減・低燃費になった分、出力を落とさざる得ないということです。

それでも、2.2リッターのエンジンで42キロ越えのトルクは圧巻です。

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